Mesures technologiques, les transports

Les transports sont responsables au niveau mondial d'un quart des émissions de CO2 et dans un pays développé comme la France, de plus de 40% des émissions. La croissance des trafics routiers et aériens est telle que les progrès techniques réalisés par les motoristes ne font que ralentir l'augmentation des émissions. Cette croissance est particulièrement dramatique en France dans trois secteurs : le transport de marchandises par camions, la circulation automobile en ville et le transport aérien. Sur le plan mondial, le commerce et les échanges de biens stimulent davantage la croissance que la fabrication de ces mêmes biens : actuellement la circulation planétaire des marchandises croît deux fois plus vite que la production. La compétition internationale et le libre-échange sont à l'origine de cette situation, avec la nécessité pour les industriels de fabriquer aux coûts le plus bas et de stocker au minimum. Il est souvent préférable financièrement de faire fabriquer les biens en morceaux dans des endroits très éloignés afin de garantir la qualité et d'abaisser les coûts de fabrication de chacune des pièces. Il n'est pas rare d'envoyer des pièces à assembler à l'autre bout du monde puis de les ramener afin de les vendre à l'endroit d'origine. Une étude menée par une spécialiste allemande des transports, Stefanie Böge a fait ainsi la une des journaux allemands en 93. S. Böge avait mis en évidence la quantité de transport nécessaire pour fabriquer un yaourt à la fraise. L'accumulation des voyages atteignait le total de 3500 km car chaque unité de fabrication spécialisée (sucre, fraises, lait, récipients en verre, couvercle en aluminium...) est située dans un lieu différent.

Une première explication à cette perversion, en dehors de l'inconscience des consommateurs qui cautionnent le résultat final, réside dans l'externalisation des coûts du transport qui sont pris en charge par le contribuable. Lorsqu'un industriel fabrique, tous les coûts lui sont imputés en direct y compris ses locaux, les mesures de sécurité à mettre en place, la gestion de ses variations d'activité... En revanche lorsqu'il utilise les transports, il profite d'infrastructures collectives dont il n'a pas la charge : ports et aéroports, réseaux routiers ou ferroviaires, voies navigables... qui sont financés par les collectivités. Et lorsque le gouvernement français - qui comprend un ministre écologiste - décide début 99 de réaligner le prix au litre du gazole par rapport à l'essence en augmentant sur sept ans les taxes, "la mesure ne touche pas le secteur des transports routiers, pour lequel le gouvernement a prévu des mesures particulières, comme la création d'un carburant professionnel". (le Monde du 24-25/1/99).

Pourtant on connaît les nuisances graves apportées par les camions (accidents meurtriers, bruit, dégradation des chaussées, pollution...) mais les mesures de limitation du trafic ou d'augmentation des prix des carburants sont impopulaires et dans un pays comme la France, les camionneurs mécontents prouvent leur pouvoir corporatiste en bloquant la circulation et en paralysant l'économie du pays. Il faudrait remplacer dans la mesure du possible le trafic des camions par le rail ou par les voies fluviales et encourager les transports en commun. De même le kérosène des avions n'est pas taxé et il n'y a pas de TVA sur les billets alors que l'avion est le moyen de transport qui pollue le plus et de loin. On craint, mais sans avoir pu le démontrer, que les traînées laissées par les avions à réaction dans la haute atmosphère favorisent la formation de cirrus, et contribuent ainsi doublement à l'effet de serre. Les citoyens des pays modernes paient le prix de leur individualisme et de leurs désirs de vitesse. Toutes les mesures jusqu'ici prises n'ont permis que de ralentir la croissance en aucune manière d'inverser la tendance. On continue à construire autoroutes et aéroports supplémentaires et les grands groupes internationaux n'hésitent pas à mettre les Etats et les régions en concurrence de manière à obtenir gratuitement les meilleures infrastructures. Au contraire, les subventions sont appréciées, les exemptions d'impôts aussi et de leur côté, au nom d'une rentabilité sans état d'âme, les multinationales font tout leur possible pour payer le minimum d'impôts.

On retrouve le même phénomène en ville où le conducteur automobile considère que c'est un devoir pour les collectivités d'aménager sans cesse plus d'espaces de circulation pour son véhicule individuel qui pourtant contribue à la dégradation générale (de la qualité de vie, de la santé et des façades d'immeubles).

Les mesures préconisées sont de plusieurs ordres. Tout d'abord, il est impératif de continuer les améliorations techniques sur les rendements des moteurs, le filtrage des pollutions (pot catalytique), les nouveaux carburants (GPL - Gaz de Pétrole Liquéfié et GNV - Gaz Naturel Véhicule) et la légèreté des véhicules (nouveaux matériaux et suppression de pièces). Les constructeurs s'y emploient et la technologie progresse rapidement. Mais les progrès techniques en eux-mêmes sont insuffisants. La puissance publique doit jouer un rôle important en fixant des normes, en choisissant de taxer les combustibles les plus polluants (80% du prix de l'essence en France est déjà dû aux taxes), en imposant des infrastructures (réseaux piétons ou pour bicyclettes en zones urbaines) et en édictant des réglementations de limitation de circulation. Actuellement, on ne peut que constater l'insuffisance des mesures prises dans un pays comme la France où le transport par camions est surdéveloppé par rapport aux transports par rail ou par voies fluviales et où la fiscalité spécifique sur les usagers de la route a baissé de 22% en dix ans alors qu'il aurait fallu la faire croître. Là encore, il est regrettable que des catastrophes soient nécessaires pour faire passer des mesures auprès de l'opinion publique et des secteurs professionnels concernés. Celle du Mont-Blanc (plus de quarante morts en mars 99 dus à l'incendie d'un camion de margarine) sera-t-elle suffisante pour réveiller les esprits sachant que les 10000 tués en France par an sur les routes et les centaines de décès annuels dus à la pollution urbaine ne réveillent personne ? Bien au contraire, les medias ont salué en Août 99, la hausse de 24,7% des immatriculations en France consécutive à 22 mois de progression ininterrompue des ventes de véhicules automobiles.

Car la mesure la plus nécessaire à mettre en place n'est pas très populaire, elle consiste à faire payer les coûts de la pollution et des nuisances aux pollueurs (principe du pollueur-payeur). Il est nécessaire aussi d'encourager le ferroutage (camions ou containers transportés par des trains) pour les longues distances voire de l'imposer dans les parcours difficiles ou dangereux (tunnels). Seuls la Suisse et l'Autriche ont eu le courage et la volonté financière et politique d'aller jusqu'au bout de ce genre de mesures en mettant en chantier des tunnels ferroviaires sous les Alpes et en réglementant les transits de camions. Quant à la circulation urbaine, par l'instauration de péages, utiliser une voiture en ville reviendrait alors trois fois plus cher à son utilisateur qui paierait ainsi le vrai coût de ses nuisances. Mais la mise en place d'un premier péage urbain à Lyon n'a pas eu les résultats escomptés : au final les contribuables auront payé 90% d'un ouvrage (tronçon de périphérique) qui ne devait rien leur coûter. Les usagers eux ont procédé à un large boycott, ont obtenu une forte baisse du péage et au lieu de payer l'intégralité d'un ouvrage qui leur était destiné, ont réussi au bout du compte à n'en payer que 10% ! Mais la partie n'est pas perdue par les pouvoirs publics qui envisagent d'introduire d'ici quelques années un péage de zone qui sera difficile à contourner.