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En France, triste écobilan pour les transports en commun
Par PHILIPPE BOVET
Journaliste.
pbovet@worldnet.fr
Le responsable municipal d'un parc de bus, qui cherche pour ses véhicules des solutions respectueuses de l'environnement, aura du mal à faire un choix judicieux entre GNV, GPL, diester, aquazole, propulsion électrique, motorisation hybride (1). Les pouvoirs publics ne balisent guère les voies qui permettraient aux décideurs de s'y retrouver dans une jungle autant technique que comptable. D'ailleurs, c'est seulement le 6 décembre 1998 que la Régie autonome des transports parisiens (RATP), longtemps montrée du doigt pour ses équipements vieux et polluants, a rendu publiques ses orientations en matière de transports « propres ».
Avec un parc de 4 000 bus, sur un total français de 12 000, les choix de la régie parisienne ont toujours eu valeur d'exemple. Mais, coincée entre le constructeur Renault Véhicules industriels (RVI), le pétrolier Elf et les fournisseurs d'énergie Gaz de France et Electricité de France, le choix de la RATP n'a certainement pas été que technique. Pour 1999 et 2000, avec 700 bus à l'aquazole, l'acquisition de 1 200 filtres à particules catalytiques, de 20 bus électriques, de 112 au GPL et de 106 au GNV (2), les arbitrages ont contenté tous les industriels français. Le constructeur d'outre-Rhin Mercedes n'a même pas répondu à l'appel d'offres européen pour la fourniture des bus au gaz : « Le géant allemand justifie sa non-participation par la certitude de ne pas être retenu, RVI ayant traditionnellement la préférence de la régie parisienne (3).» Pour connaître l'ensemble des effets environnementaux d'un carburant, on se réfère à un écobilan, étude qui intègre l'ensemble des répercussions sur l'environnement engendrées par l'extraction de cette énergie. Exemple : si la combustion du gaz est propre, son écobilan est moins favorable dès que l'on prend en compte le coût environnemental des chantiers, de la construction des gazoducs, la production de méthane (gaz qui participe à la destruction de la couche d'ozone) lors de l'extraction. Derrière la façade d'une énergie propre se cachent aussi de gros marchés. Un bus au GNV exige une « rallonge » de 250 000 francs par rapport à un bus standard, qui coûte environ 1,2 million de francs. L'alimentation des bus au gaz nécessite une installation de remplissage qui comprend des réservoirs spéciaux et une unité de compression, soit un investissement de l'ordre de 3 millions de francs. Il faut aussi prévoir des garages et des ateliers équipés pour empêcher la formation de poches de gaz, notamment au niveau des toitures. Les primes d'assurance augmentent, bien sûr, en conséquence. En fait, le GNV nécessite des développements technologiques considérables pour améliorer le temps de remplissage du réservoir (jusqu'à 8 heures) et une consommation trop importante (deux fois supérieure aux autres énergies). Pour l'instant, les moteurs GNV ne sont en fait que des moteurs Diesel modifiés non conçus, dès le départ, pour cette énergie. Est-il raisonnable, pour une communauté urbaine, de s'engager sur dix ou quinze ans à une époque où les technologies « propres » évoluent vite ? Dans cette course louable qu'est la recherche de l'énergie la moins polluante, deux d'entre elles, le diester et le GPL, présentent un bon écobilan. Peu onéreuses en infrastructures, elles utilisent des installations déjà en place. Pourtant, diester et GPL sont délaissés par les décideurs. Il existe trois façons d'obtenir du GPL, mélange de butane et de propane. Premièrement : il est présent dans une nappe de pétrole qui comprend, du plus lourd au plus léger, les bitumes, les diesel et essence classiques et des gaz volatils qui donneront le kérosène, le butane et le propane. Cette utilisation d'un résidu du forage a longtemps été négligée. Deuxièmement : le GPL est aussi « naturellement » présent dans le procédé de raffinage du pétrole, mais, là encore, il est laissé pour compte. Troisièmement : un raffinage spécifique du pétrole produit du GPL. Dans les deux premiers cas de figure, le GPL présente un bon écobilan, parce qu'il n'exige aucun processus industriel supplémentaire. Au niveau mondial, on estime que seulement 60 % du GPL provenant de ces deux sources sont utilisés (4). Si ce potentiel n'est pas pris en compte à son maximum, c'est que certaines énergies sont délaissées par les décideurs, souvent dénués de toute culture environnementale, et que d'autres sont favorisées par le biais d'alliances entre groupes. Thierry de Saulieu, rédacteur en chef du mensuel Les Routiers, l'avait souligné en juillet 1998 : « Si RVI a dénigré le GPL et a tout misé sur le gaz naturel, c'est que ses études sur les carburants propres étaient, pour l'essentiel, financées par Gaz de France (5) » Dans la pratique, un bus au GPL n'entraîne qu'un surcoût de 100 000 francs par rapport à un bus Diesel classique. Si les réservoirs et pompes de GPL, qui fonctionnent sur le principe des installations au gazole (carburant qui alimente les moteurs Diesel), doivent être modifiés, les travaux sont bien moins onéreux que pour le GNV. Au début des années 80, alors que l'agriculture européenne connaissait une surproduction d'huiles, la réforme de la politique agricole commune (PAC) a autorisé que des terres en jachère soient affectées à la culture de colza et de tournesol. Une fois raffinés, ces deux produits donnent le diester, biocarburant totalement exempt de soufre et renouvelable, comme le confirme M. Jean-Loup Gauducheau, spécialiste en motorisation à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) : « Son écobilan est bon, ses rejets en CO2 sont faibles ; si on peut diminuer la consommation des énergies fossiles polluantes et utiliser du renouvelable, ce n'est pas un mal (6) . » Le diester est facile d'emploi : il fonctionne avec le matériel existant, se mélange au gazole classique et permet à tout moment la réversibilité. Cette simplicité d'emploi des biocarburants est reconnue dans le rapport de Philippe Desmarescaux (7) : « Les biocarburants disposent de l'immense avantage de pouvoir être mis en place avec la flotte actuelle des véhicules et sans modification significative de la logistique de distribution du carburant. » A propos de l'utilisation de terres agricoles pour produire de l'énergie, les spécialistes des carburants verts aiment à rappeler que ces productions ne concernent que l'Europe et l'Amérique du Nord, régions de forte surproduction agricole. Si l'on considère que certaines régions du monde souffrent de pénuries alimentaires, est-il décent de consacrer une partie des terres cultivables à des fins énergétiques ? C'est l'avis - anonyme - de l'un de ces spécialistes : « Le problème n'est pas aussi simple qu'il y paraît. Il y a certes une surproduction alimentaire mondiale, mais surtout beaucoup d'enjeux géopolitiques qui vont bien au-delà du simple fait d'envoyer des tonnes de blé là où on en aurait besoin. » Plus de trente agglomérations françaises propulsent leurs bus avec un mélange diester-diesel. En France, on incorpore jusqu'à 30 % de diester dans le diesel. En Allemagne et en Autriche, la fiscalité incite à utiliser le diester pur (8). La France a produit 225 000 tonnes de ce biocarburant en 1997, mais elle pourrait disposer de beaucoup plus. « Elle pourrait aussi autoriser l'utilisation du diester 100 %, explique M. Christophe Karlin, chargé de mission auprès du Club des villes diester, mais l'exonération de taxes sur les produits pétroliers n'est possible que si le diester est mélangé à du gazole. Les Allemands font le contraire, tout mélange à du diesel faisant perdre l'exonération. » La différence d'attitude entre les deux pays est résumée dans cette pratique fiscale. D'autres barrières empêchent de mieux utiliser le diester : si le constructeur allemand Mercedes garantit ses moteurs qui fonctionnent au diester depuis 1990, RVI ne le fait que depuis 1997, et uniquement pour un mélange à 30 %. En fait, les agriculteurs français ne maîtrisent pas la distribution du diester, laissée aux seuls pétroliers et à leur logique commerciale. Seuls quelques hommes politiques motivés, bien implantés dans des régions rurales, ont défendu ce biocarburant d'origine agricole. Pièce rapportée dans le monde du transport, trop lié au monde politique, le diester n'a jamais été pris au sérieux sur le plan environnemental. Au lieu d'optimiser le produit, les pétroliers le banalisent en l'incorporant à un taux de 2 % à 3 % dans leur gazole, diminuant à moindres frais le pourcentage de soufre de ce dernier. La démarche du pétrolier Elf, avec son gazole mélangé à de l'eau (nommé aquazole), est également basée sur le principe d'un carburant fonctionnant dans l'existant. Sauf qu'il est difficilement mélangeable à un gazole classique. Mais, surtout, Elf en serait le seul producteur et fournisseur ; de quoi remettre en cause les règles d'un marché jusque-là ouvert et concurrentiel. Les détracteurs de ce carburant, dont l'Ademe teste actuellement les effets environnementaux réels (9), parlent de gadget, s'étonnent que les motoristes étrangers s'intéressent si peu à ce produit, et rappellent que même une vieille motorisation fonctionnant avec du gazole pauvre en soufre et une postcombustion (10) efficace voit son taux de pollution diminuer de 60 % pour les CO2 et HC (hydrocarbure imbrûlé ou résiduel) et de 30 % pour les particules (11). Mais pourquoi cette possibilité est-elle si rarement évoquée en France ? L'Hexagone possède un parc de véhicules Diesel trop important - en 1998, 40,2 % des voitures neuves contre 18 % en RFA (12). Les raffineurs français sont en surproduction d'essence et en sous-production de gazole, configuration qui leur est financièrement peu favorable. Pour pallier ce déséquilibre, ils s'approvisionnent à toutes les sources de pétrole, même les plus soufrées, comme celles du Moyen-Orient, et sont dans l'incapacité technique de mettre sur le marché de grandes quantités de gazole sans soufre. Selon M. Jean-Loup Gauducheau, « en France, le raffinage du pétrole va nécessiter de coûteux réaménagements. Les pétroliers ont donc bloqué des quatre fers les discussions européennes qui visaient à faire infléchir les valeurs en soufre du diesel. Les propositions de départ étaient, pour 2005, de 30 ppm [parts par million] ; on est remonté à 50 ppm (13) ». La différence entre les deux valeurs reste très significative. En somme, tant qu'il n'y a pas de gros contrats à la clé, la dépollution peut attendre.
PHILIPPE BOVET |
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1) Respectivement gaz naturel véhicules et gaz de pétrole liquéfié. Le diester, encore appelé biodiesel, est un gazole produit à partir de tournesol et de colza. L'aquazole, produit par Elf, est un gazole mélangé à 12 % d'eau. La motorisation hybride fait fonctionner en alternance un moteur thermique et des batteries électriques.
(2) Chiffres RATP : www.ratp.fr
(3) Environnement Magazine, Paris, février 1999.
(4) Comité français du butane et du propane, Paris, 1997.
(5) Même si RVI a délaissé le GPL, la RATP ne peut mécontenter le constructeur national. Les bus GPL de la régie seront le fruit d'un savant mélange : des carrosseries et des châssis RVI cacheront des moteurs du constructeur néerlandais Daf.
(6) Le Livre blanc sur les énergies renouvelables, publié en 1997 par la Commission européenne, propose, pour 2010, que 12 % de l'énergie consommée par l'Union soit de type renouvelable, et que 2 % des carburants consommés soient des biocarburants liquides.
(7) Philippe Desmarescaux, « Situation et perspectives de développement des productions agricoles à usage non alimentaire », ministère de l'agriculture et de la pêche, Paris, décembre 1998.
(8) Le diester y est même mélangé à raison de 5 % ou de 10 % à des huiles alimentaires récupérées.
(9) Les résultats définitifs seront rendus publics en février 2000.
(10) C'est-à-dire un catalyseur et un filtre à particules combinés, système appelé CRT, du nom de son fabricant, et qui vaut environ 15 000 francs l'unité.
(11) Chiffres Ademe, actes de la conférence « Quelle place pour les véhicules alternatifs dans les transports urbains ? », tenue le 3 novembre 1998 à Lyon.
(12) Source : Comité des constructeurs français d'automobiles (Paris) et Verband Deutscher Autoindustrie (Francfort).
(13) Le gazole actuel contient 500 ppm de soufre. En l'an 2000, il devra en contenir 350
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