La loi sur l'air spécifie que l'Etat, les établissement publics, les exploitants publics, les entreprises nationales et les collectivités territoriales devront acquérir des véhicules propres (GPL, GNV, électriques) dans une proportion minimum de 20% lors du renouvellement de leur flotte (lorsque celle-ci dépasse vingt unités). Diverses dispositions fiscales encouragent la pénétration du GPL, du GNV et de la voiture électrique. La loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire (LOADDT) prévoit la création de deux schémas multimodaux de services collectifs de transport, l'un portant sur le transport des voyageurs et l'autre sur le transport des marchandises.

  L'objectif prioritaire de ces outils est d'optimiser l'utilisation des réseaux existants et de favoriser la complémentarité entre les modes de transport. Tout grand projet d'infrastructure de transport doit être compatible avec ces schémas. Dans les zones urbaines, ils doivent encourager les modes de transport alternatifs à l'automobile, les transports en commun, l'interconnexion des réseaux, et dans les zones à environnement fragile, ils prévoient l'adoption de mesures de restriction d'accès pour limiter l'impact des transports. Enfin, les schémas doivent accorder la priorité au transport ferroviaire pour le transit alpin et pyrénéen. La loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain adoptée le 13 décembre 2000 prévoit explicitement dan son titre III de mettre en œuvre une politique de déplacements au service du développement durable. Elle cherche en particulier à renforcer les liens entre le développement de l'urbanisme et des transports. Elle accentue le rôle des plans de déplacements urbains qui doivent maintenant traiter de la sécurité des déplacements, de l'organisation et de la gestion du stationnement public et des règles applicables à la livraison des marchandises en ville. Enfin, elle favorise le développement des transports en commun dans la partie périurbaine des agglomérations en permettant à plusieurs autorités organisatrices de transports de se regrouper en un syndicat mixte et en leur permettant de prélever une taxe sur les employeurs de plus de neuf personnes (versement transport).

  Dans le but de réduire les émissions des véhicules la France a mis en place une fiscalité écologique avec un important volet consacré à la pollution de l'air. Ainsi, le calcul de la puissance administrative des voiture particulière a été modifié en 1998, le nouveau mode de calcul étant uniquement fondé sur la puissance maximale des véhicules et de leurs émissions de gaz carbonique. La loi de finances pour 1998 a conduit à réserver la déductibilité de la TVA aux carburants les plus propres (GPL, GNV ou fonctionnant à l'électricité). La loi de finances pour 1999 a permis d'engager la réduction de l'écart de fiscalité entre le gazole et l'essence en vue de le ramener à la moyenne communautaire d'ici 2005 et a conduit à abaisser la fiscalité sur les carburants les moins polluants au minimum autorisé par la réglementation communautaire. Par ailleurs, le Gouvernement soutient par des incitations financières dispensées par l'ADEME le développement des véhicules propres: aide à l'achat de taxis fonctionnant au GPL, aide à l'achat de véhicules et cyclomoteurs électriques, aide à l'achat de bus au gaz etc … Des primes au remplacement d'un véhicule, voiture particulière ou petit utilitaire ancien (plus de huit ans) par un véhicule neuf mises en place de février 1994 à juin 1995 pour la première et d'octobre 1995 à septembre 1996 pour la seconde ont permis d'anticiper le renouvellement de 1 700 000 véhicules, contribuant ainsi à une réduction des émissions supplémentaires.

  Enfin, la France applique la réglementation européenne relative aux émissions des véhicules et aux carburants. Dans le but d'encourager la participation du public à la réalisation de systèmes de transport qui respectent l'environnement, la loi « Barnier » du 2 février 1995 a institué une «Commission nationale du débat public». Elle peut être saisie par un ministère, vingt sénateurs ou vingt députés, les conseils régionaux intéressés ou des associations agrées. Les ouvrages concernés ont été précisés par décret. Seul quatre projets ont a ce jour fait l'objet d'un débat public.

  En conséquence, le Ministère de l'environnement a pris l'initiative de la réforme du débat public. La Commission nationale du débat public (CNDP) est composée à parts égales de parlementaires et d'élus locaux, de membres des juridictions de l'ordre administratif et judiciaire, de représentants d'associations agréées de protection de l'environnement exerçant leur activité sur l'ensemble du territoire national, de représentants des usagers et de personnalités qualifiées. La loi de 1976 sur la protection de la nature, modifié par la loi «Bouchardeau» en 1983, puis en 1993, a institué les études d'impact. Celles-ci intègrent une enquête publique, lors de laquelle le public est informé sur le projet et peut se prononcer sur celui-ci. Les Plans de déplacement urbains sont soumis à une procédure de consultation de divers acteurs et à enquête publique. Enfin au niveau local, l'organisation de la concertation, avec les divers acteurs (usagers, commerçants, etc.) est organisée de plus en plus en amont des projets, afin d'intégrer plus et de façon plus efficace encore la population. La loi du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation de l'énergie qui institue l'obligation de réaliser des plans de déplacements urbains (PDU) dans les périmètres des agglomérations de plus de 100 000 habitants. Les PDU portent notamment sur les éléments suivants : diminution du trafic automobile, développement des transports collectifs, de l'usage de la bicyclette et de la marche à pied, aménagement et exploitation de la voirie, organisation et tarification du stationnement des véhicules, livraison des marchandises de façon à en réduire les impacts, encouragement pour les entreprises à favoriser le transport de leur personnel pour l'utilisation des transports en commun et du covoiturage.

Prise de décisions: stratégies, politiques et plans :

  La loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire (LOADDT) du 25 juin 1999, redéfinit la politique d'aménagement du territoire, politique qui contribue à un développement durable associant performance économique, justice sociale et qualité de l'environnement, qui favorise la participation de l'ensemble des acteurs et qui mobilise les territoires au profit de l'emploi. Il s'agit bien d'une stratégie intégrée en matière d'aménagement urbain, de développement rural et d'infrastructure des transports. Les schémas de service de transport voyageurs et marchandises instaurés, par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire (LOADDT), sont en cours d'élaboration. Ils dressent les grandes orientations de la politique des transports, telle qu'elle a été initiée en 1997. Cette politique vise à répondre aux besoins de transport et de déplacements pour les 20 prochaines années, dans des conditions compatibles avec les exigences économiques, sociales et environnementales. La nouvelle politique des transports est fondée à la fois sur le rééquilibrage intermodal de l'offre de transport et sur une régulation générale des transports visant à modifier le comportement des usagers dans leurs choix de déplacement. Elle vise avant tout à optimiser le réseau existant. Dans le cadre de la stratégie d'ensemble mentionnée ci-dessus relatif au système d'aménagement urbain, les objectifs sont les suivant en ce qui concerne :

• Le développement des infrastructures liées aux transports (réseaux routiers, chemins de fer, etc.) :
   L'ensemble des programmes s'applique au développement de l'infrastructure de base. Pour le réseau autoroutier, les schémas de service collectif prévoient à terme (aux environs de 2010) 12 100 km d'autoroutes et 4 400 km de grandes liaisons d'aménagement du territoire. Pour le réseau ferroviaire, les objectifs sont la poursuite maîtrisée du développement du réseau à grande vitesse, et la modernisation et l'adaptation du réseau existant notamment pour permettre le développement des transports périurbains et régionaux et du fret ferroviaire. Sur la période 2000-2006, le renouveau de la politique fluviale devrait permettre de contractualiser avec les Régions pour un total de 4,2 milliards de francs, soit cinq fois plus que sur la période du contrat précédent. Sur cette même période, le montant global des projets de ports maritimes contractualisée devraient représenter plus de5 milliards de francs, la participation de l'Etat s'élevant à plus de 1,3 milliard. Pour la période 2000-2020, les besoins de financement en infrastructures aéroportuaires devraient se maintenir au niveau de la précédente décennie (3 milliards de francs par an), du fait de la nécessaire adaptation des aéroports à la croissance du trafic aérien, ainsi que des besoins en infrastructures nouvelles (notamment l'aménagement d'un nouvel aéroport pour le grand ouest).
  
  
• Consommation durable de carburants
  Il est prévu au niveau européen l'augmentation du prix moyen des carburants terrestres, avec le triple objectif de cohérence dans le cadre concurrentiel européen, de diminution de la différence de la Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers (TIPP) entre l'essence et le gazole et d'internalisation des coûts du carbone dans la fiscalité des carburants.
  
  
• Réduction des émissions des véhicules
  Le programme national de lutte contre le changement climatique fixe l'objectif de stabiliser à 40 millions de tonnes de carbone sur la période 2010-2020 les émissions du secteur des transports.
  
  
• Développement de modes de transport alternatifs
  La plupart des plans de déplacement urbain affichent un objectif de réduction de l'usage de la voiture grâce à un meilleur partage de la voirie au profit des autres modes, notamment avec des projets de transport en commun en site propre, des aménagement cyclables et des actions visant à renforcer le confort et la sécurité des piétons. Le Ministre de l'Equipement et des Transports a décidé de renforcer très fortement les aides au transport en commun en doublant les sommes destinées au développement des transports collectifs en site propre de province, ainsi que les aides à la réalisation des plans de déplacements urbains. En périurbain, beaucoup de projets permettront d'associer les techniques ferroviaires et les techniques urbaines, à l'exemple du binôme train-tramway. Les lignes ferroviaires seront cadencées et diamétralisées (jonction de portions Nord et Sud par exemple) afin d'offrir un service de meilleure qualité. La régionalisation des service de réseau ferroviaire (introduite par la Loi sur la solidarité et le renouvellement urbain, elle entrera en vigueur le 1^er janvier 2002) permettra une modernisation de l'offre et une revitalisation des services régionaux, par l'amélioration des dessertes et des cadences, la modernisation du matériel et la mise en place de tarifs adaptés.
  
  
• Modernisation du parc des véhicules
  Le contrôle technique périodique des différents véhicules conduit de fait à une élimination des véhicules les plus anciens et à une modernisation du parc existant.

  L'opinion du public est sollicitée lors des enquêtes publiques et des débats publics ainsi qu'il a été précisé ci-dessus. Les élus locaux sont décisionnaires lors de l'élaboration des plans de déplacement urbain. Par ailleurs, la nouvelle loi Solidarité et renouvellement Urbain prévoit la possibilité de mettre en place auprès de chaque autorité de transport un «comité des partenaires du transport public». Ce comité est consulté sur l'offre, les stratégies tarifaires et le développement, la qualité des services de transport, le service d'information multimodale à l'intention des usagers proposés par cette autorité.

  Il est notamment composé de représentants des organisations syndicales locales des transports collectifs et des associations d'usagers des transports collectifs. Toutes les régions et groupes humains ont besoin d'un bon système de transport. Les besoins les plus urgents sont cependant pour les personnes «à mobilité réduite» - les personnes âgées, les handicapés, etc.- et «économiquement faibles» (les jeunes notamment) et pour les zones rurales et périurbaines. En ce qui concerne le secteur privé, les lobbies liés aux énergies fossiles, aux transports routiers, etc… sont puissants et jouent à ce titre un rôle important dans la prise de décision s'agissant des transports. Par ailleurs, les décisions concernant les transports sont prises par les autorités publiques organisatrices de transports. Mais ces autorités délèguent ensuite la réalisation et la gestion du système de transport à des sociétés privées.

  Enfin, plus anecdotique mais important tout de même, le secteur privé peut jouer un rôle sur le transports de ses employés, en choisissant de s'implanter sur des sites desservis par les transports en commun par exemple, en ne s'équipant pas de parkings, en incitant le covoiturage, etc. Ces mesures valent cependant aussi pour le secteur publique.

Programmes et projets :

Les principaux programmes qui suivent ont été entrepris dans le but de :

• Mieux satisfaire les besoins commerciaux privés et publics en ce qui concerne la mobilité tant dans les zones urbaines que rurales :
  Deux points sont importants: les pouvoirs publics répondent aux besoins sociaux, et non commerciaux. Par ailleurs, on cherche maintenant à agir sur les causes de la mobilité afin de réduire celle-ci (éviter d'implanter des entreprises là où il n'y a pas de transports en commun par exemple). Ceci étant dit, les contrats de plan Etat-Région et les schémas de service collectif des transports permettront de définir des principes pour mieux satisfaire les besoins commerciaux privés et publics en ce qui concerne la mobilité tant dans les zones urbaines que rurales. Dans les agglomérations, les plans de déplacements urbains permettront de préciser le détail des actions à réaliser. Au-delà de ce périmètre, les volets transports des schémas de cohérence territoriale ou des contrats de pays joueront ce rôle.
  
  
• Améliorer l'efficacité de la circulation, c'est-à-dire réduction des heures de forte circulation, accroissement des possibilités de transport en commun, etc. ..:
  Les plans de déplacement urbains répondent à cet objectif. Le développement des systèmes d'information aux usagers sur les autoroutes et les voies rapides urbaines, ou sur les véhicules (ordinateurs embarqués) permet la régulation du trafic en fonction des heures creuses et des heures de pointe. Le développement des tarifications sur les autoroutes proposent aux usagers une meilleure utilisation grâce à des systèmes d'abonnements, de titres de transport intermodaux ou de télé-péage.
  
  
• Améliorer l'efficacité de la consommation de carburants :
  Le contrôle technique périodique des différents véhicules conduit de fait à une élimination des véhicules les plus anciens et à une modernisation du parc existant. Il contribue donc à améliorer l'efficacité de la consommation de carburants. Par ailleurs, des campagnes d'information sont régulièrement menées pour inciter les automobilistes à réduire leur vitesse, ce qui a également pour conséquence d'améliorer l'efficacité de la consommation de carburants.
  
  
• Réduire les émissions provenant des transports, gaz carbonique, oxyde de carbone, oxydes d'azote, particules en suspension et composés organiques volatiles.
  Plusieurs programmes prennent en compte cet objectif: le Programme national de lutte contre effet de serre (voir sous "Atmosphère" ), les plans régionaux pour la qualité de l'air (PRQA) et les plans de protection de l'atmopshère (PPA) instaurés par la loi sur l'air de 1996.
  
  
• Réduire les accidents de la circulation et les dommages qui en résultent :
    Les moyens affectés à la politique locale de sécurité routière et aux actions déconcentrées de terrain augmentent (de 44 millions de francs en 2000 à 65 millions en 2001). L'objectif est de diviser par deux le nombre de morts en cinq ans à partir de celui de 1998 (8.430 morts).
  
  
• Favoriser les modes de transport non motorisés, tels que les voies cyclables, les sentiers...:
  Les plans de déplacement urbain rendus obligatoires par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996 ont comme objectif «un usage coordonné de tous les modes de déplacements, notamment par une affectation appropriée de la voirie, ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs d'énergie» (diminution du trafic automobile et développement des transports collectifs, de la marche et de la bicyclette). La loi impose en outre la réalisation d'itinéraires cyclables à l'occasion des réalisations ou rénovations de voies urbaines. L'ensemble des programmes publics français de recherche en matière de véhicules propres et économes s'inscrit aujourd'hui au sein du Programme de recherche et d'innovation sur les transports terrestres (PREDIT), dans le cadre des deux groupes thématiques "Energie - Environnement" domaine "Sciences et technologies") et "Véhicule propre et sûr" (domaine "Objets technologiques"). Ce programme est à l'initiative des Ministères de la recherche, de l'environnement, des transports et de l'industrie, de l'Ademe et de l'Agence nationale de la valorisation de la recherche ANVAR).